中国汽车销量2011年起超越美国，目前是全球最大的汽车销售市场，每年销售各类汽车近2000万辆。最近十年，私人汽车拥有量平均增速24%。但根据中国汽车协会发布的数据，今年7月中国汽车销量比去年同期下降7%，8月份虽然同比增速回升，但比去年只增加0.6%。汽车销售量同比增长百分之十几的势头在今年戛然而止。

连续下滑的汽车销售增速，使得各汽车品牌4S店面临严峻的销售压力，4S店因为库存积压而运转艰难，今年二季度以来，经销商掀起了业内人士称为国内汽车业史上“最惨烈”的价格战。暑期以来，很多撑不住的车企开始大幅减产，个别企业7月减产幅度达40%，一汽大众等厂商职工的薪酬也出现较大幅度的缩水。

这种局面的出现是因为社会舆论和行业及其他监管政策对汽车呈现越来越负面的态度。首当其冲的限购与限行政策，截至现在，北京、上海、广州、深圳和天津等大城市大多对本市购买汽车实行数量管制，通过对汽车上牌实施有偿拍卖或无偿摇号的政策实行增量控制。例如北京从2011年开始限牌，每年上牌量从最初的24万辆减少到目前的15万辆，汽车销量从2014年第二季度开始出现了明显下降，直到现在都未能回到2013年的水平。

其次，城市规划对汽车越来越不友好，道路通行权的分配向公交倾斜，部分交通堵塞、污染严重的城市也频频动用单双号、区域限行的政策进行交通拥堵治理，城市的建筑规划也未能考虑汽车的快速增长，配备的停车位严重落后于汽车拥有量，这些都严重限制了居民对汽车的使用。

再次，政府还动用政策提高汽车的使用成本，例如提高成品油的税率，目前成品油的综合税率已经达到欧洲部分国家的水平，远高于美国。汽车的保险费率水平、年检程序等与发达国家相比，都变相地提高了车主的用车成本。在收取不低于美国的燃油税的前提下，中国的车主还承担了美国车主不用承担的高速公路通行费。

今天，很多针对汽车的社会舆论和政府决策的出发点是：汽车是一种奢侈品，所以要限制发展、控制规模。这是以上诸多政策出台的背景。但这是一种错误的观念。中国目前有近2.5亿人有汽车驾驶执照，一二线城市里，驾照拥有率都在30%-50%，北京等地已经达到半数家庭拥有汽车。汽车已经不是少数有钱人的玩具，而是中产阶级家庭的必需品，是中国城市主流人群的必需品，限制汽车的发展，变相剥夺了这些家庭的权利，这并不是通常以为的劫富济贫。

汽车更是税收的主力。国家统计局发布的《2014年中国税务年鉴》显示，2013年全国汽车制造全行业税收3478亿，成品油全行业税收3846亿，车辆购置税2596亿，汽车及零配件批发税收542亿，车船税541亿，这几大税种合计已经超过1.1万亿，是同年税收总额的一成。这些收入相对稳定，受经济周期影响不大，是绝佳的税收稳定器。

汽车对经济增长和社会的贡献不仅限于税收。全国财产险一年收入7000余亿，其中7成是车险，也就是5000亿，一年高速公路通行费收入近4000亿，此外还有规模甚巨的成品油消费、停车费支出、汽车维修支出，上下游产业养活了多少人。

更大的问题在于汽车销量缩水带来交通流量增速放缓的影响。目前国内的高速公路几乎全是收费公路，其通行费收入虽然只有3916亿元，但收入对应的公路资产对应着3.8万亿元的负债。这些负债相应的资产在地方政府的资产组合中还算是比较好的资产，主要就是因为通行费收入的现金流。目前经济表现低迷，基建主导的投资拉动经济不可避免，新建的公路如果不能匹配足够多的车流，那么地方政府的债务风险有可能会抬升，这显然是一个更麻烦的事情。

从国际比较来看，中国大陆每千人汽车拥有量仅为50辆，远低于全球的150辆的平均水平，中国的汽车业还有很大的发展空间。经济与人口集聚固然产生了诸如交通拥堵、大气污染等问题，但这并不代表要通过抑制汽车的发展来解决问题。像日本，同样的人口密集，但东京等大城市的居民汽车拥有量远高于中国的大城市。说到底，还是中国城市的治理水平相比纽约、东京等城市还有很大的差距，我们需要的是提高城市治理水平，而不是因噎废食、限制汽车的发展。
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