中国高铁走出去到“收获期”了么

　　包括高铁在内的中国高端制造业要想真正“走出去”，不能仅靠中国人早已得心应手的价格竞争或政府政策扶植，更多需要练好“内功”和“外功”。中国高铁近年来在国际市场上的努力初步收获了回报，正是这种“内外兼修”积累的“阶段性成果”。

　　还有些则暂时只是“说说而已”，连“图上作业”都没到位。比如2010年开始“预热”，近日因中国有关企业和美国加州有关方面进行接触而再被“炒热”一番的“中国参与美国高铁建设”，甚至“中国有望在美设厂建造高铁设备”等，说法的确有，但也仅是说法而已。由于国内客运长期被民航和高速公路所垄断，美国国内对是否发展高铁本就存在极大争议，当初奥巴马一度力推高铁项目，主要目的是鉴于当时金融危机引发恐慌，希望借此刺激经济和就业，如今美国人根深蒂固的对大规模基建的排斥重新占了上风，2010年提出的“80亿美元、13条高铁”蓝图如今几乎在美国未被提起，美国是否真会修高铁本身就成了一个极大未知数，“中国参与”自然也就跟着悬了。

　　有些项目立项看来已“有谱”，但变数很大，中国高铁只能是“有希望没把握”。如印度孟买-艾哈迈达巴德高铁规划，早在2013年就已被提出，莫迪上台后被炒得火热，更屡屡传出“中国有戏”的说法，消息本身并没有问题，但中国也只是“有戏”而已，日本、法国相关企业介入实际上更早、更深，且鉴于印度推进类似大型项目的累累“前科”，这条高铁的前景究竟如何，实在要打个不小的问号。

　　因习近平主席即将访问英国而再度被炒热的“中国有望在英国签下高铁大单”，也可作如是观：这条连接伦敦和英格兰北部的HS2高铁早在2012年1月10日就已立项，2013年因英国首相卡梅伦访问中国时中国总理李克强赠与高铁模型而一度被传“中国有戏”，英国财政大臣奥斯本几度公开表示“欢迎中国参与HS2高铁投标”更多次引发相关话题热点，但这条线路实际上在英国一直受困于种种争议(是否经济划算、党争、中央和地方矛盾、征地成本、环保争议，等等)，能否落实尚无定论，即便落实，第一期也要至少修到2026年才完工，收回成本更不知猴年马月— 何况连招投标还没正式开始，所谓“中方有望中标”，也真的只是“有望”罢了。

　　另一些“宏伟蓝图”则只能看作一种“美好理想”或“远期目标”，如“非洲高铁”、“拉美高铁”，甚至看上去更“科幻”些的“跨越白令海峡高铁”等等，这些“高铁”暂时只具备“预研”的价值。

　　真正实实在在的“高铁走出去”成果，则包括2014年7月25日通车的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁二期、同年11月底中国中车株洲电力机车有限公司向马来西亚出口高速米轨动车，以及2015年7月中国首个出口欧洲动车组项目下线(马其顿订购)，这些实实在在的“走出去”收获虽在“票面”上并不算十分丰厚，但潜在价值和意义却不可低估：这表明中国高铁从基建施工到项目配套，从建设到运营，从线路到机车，都已具备国际标准和竞争力，且能适应从东南亚“米轨”到素称挑剔的欧洲TSI等不同市场标准和要求考验。

　　在高科技领域、尤其高科技成果商业化转化领域，“一分耕耘一分收获”的定律未必成立，但“没有耕耘即没有收获”却是颠扑不破的真理。包括高铁在内的中国高端制造业要想真正“走出去”，不能仅靠中国人早已得心应手的价格竞争或政府政策扶植，更多需要练好“内功”和“外功”。所谓“内功”，指的是有优势和特色的技术，自主和有价值的知识产权；所谓“外功”，则指充分的市场调研，精密的成本计算，和强大的公关、竞标能力。中国高铁近年来在国际市场上的努力初步收获了回报，正是这种“内外兼修”积累的“阶段性成果”。

　　虽然如此也必须看到，高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要考量，不仅如此，高铁的“高端”并非仅仅体现在技术和建设能力上，也体现在其对市场大环境的“挑剔”上(说通俗点就是有的造不起，有的养不起，有的造得起养得起但觉得不划算)，这些都可能令中国高铁的“出门之路”增加更多困难和变数。

　　而在高铁“走出去”的造势方面，中国相关企业和媒体都仍显得热情有余，谨慎不足，过去几年间把许多“远景”描绘成“意向”、“或然”描绘成“必然”的旧事且不去说，在展望习近平主席访英成果时，又有一些媒体言之凿凿“HS2将成为习主席访英行程中最受瞩目‘经贸大单’之一”— 招投标进程都还没正式展开，“大单”云云，又从何说起呢？

　　中国高铁的“外卖”行情似乎在一夜间从“意向频传”的造势阶段，进入“实单兑现”的收获阶段：当地时间10月16日，由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体和印尼维卡公司牵头的印尼国企联合体正式组建合资公司，负责建设、运营一波三折的印尼雅加达-万隆高铁。这也成为中国高铁海外推销首次“完整收获”—从基建、配套、机车设备，到技术支持、售后服务甚至运营，都是“中国制造”唱主角。

　　尽管中国在短短几年间从“零高铁”运营线路的国家，一跃成为全球高铁运营里程最长且拥有完整自主产权的高铁强国，尽管几年前中国相关企业就不断高调渲染“高铁输出”的宏伟蓝图和美好前景，尽管众多党和国家领导人都欣然在出访中扮演起“高铁义务推销员”的角色，尽管在媒体、网络的造势和推波助澜下，高铁在海外市场的“捷报频传”让许多国人喜闻乐见，但平心而论，在印尼高铁“落单”前，中国高铁的“海外推销”至少远没有听上去那样美。

　　其中有些所谓“高铁大单”是“有影子、未落实”的。比如炒作最早的东南亚高铁，尽管早在2010年便提出论证，一度也曾炒作得沸沸扬扬，但实际上因中方(刘志军事件、温州动车事故)和中南半岛各国(国内争议不断，各国意见不一)两方原因很快“热转冷”，一度宣称“2011年开工”的昆明-万象段至今还是“规划”，而传说多多的泰国高铁因泰国政局、经济形势和国际竞争对手的各种变数，尽管不能说“没影子”，但修哪里、修多少、标准如何、何时开工等等，即便鼓噪者也莫衷一是，显然离“变现”尚有一段距离；中缅高铁则因缅甸局势的不确定性始终是一条“图上高铁”。
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