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沪汉蓉第二高铁的选择===沿江南线高铁

发布时间:2015-05-22 11:11:14

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沪汉蓉第二高铁的选择===沿江南线高铁

对沪汉蓉第二高铁，前段社会上过多地注重在现沪汉蓉通道基本平行建复线上，即再平行建一条更高标准的沿江北线高铁！本人认为，此方案不切实际，相比之下建沿江南线高铁更优！

   一、平行再建一条更高标准的沪汉蓉沿江北线高铁不切实际
   1/客源相同，能力浪费，属典型的重复建设。
   现沪汉蓉通道合肥至宜昌段，日开动、客车均不到50对，线路的设计能力利用率仅25%，其运能完全可满足未来50年之需。宜昌至重庆段，现日开动、客、货车仅20余对，线路能力利用率更低，其运能完全可满足未来百年之需。再平行建一条客专，你说是不是浪费和重复建设？
   2/三峡区间根本建不了高标准。
   大部分人认为，新的沪汉蓉通道必需建高标准，最好为设计时速350km的高标准客专。但国内外专家一致认为：三峡区间顶多能建个设计时速200km的快速铁路！
   3/区间能力、标准不配套。
   沪宁段：现沪宁城际只300km.h标准，且运能潜力也不大了；京沪高铁沪宁段虽标准高，运能也有较大潜力，但只能满足今后京沪高铁的发展需求。今后该段唯一的发展规划是苏南的沿江铁路，可它仅设计时速200km标准，且客货共线，这与新的沪汉蓉通道要建的高标准完全不匹配，难道沪宁间还要建一条平行的高标准高铁来配套？
   成渝段：现成渝城际己降标为250级，遂渝线更只200级标准，与今后的新通道高标方案也不匹配，难道成渝间还要建一条高标客专来配套？
   宜渝段：大多建议修一条联络线接郑万客专。但其联络线、郑万、渝万的标准也是250级，与新通道的高标准亦不匹配。
   4/长大高铁根本无竞争力。
   既使高标准高铁，若营运长度超1500km，其竞争力就明显不如民航和普客。如京广高铁虽标准高，但因长度超2200km，导至现京广间高铁直达动车仅开了4对，远不如其间民航和普客的客流水平。现沪汉蓉铁路通道长度超2000km，加上标准低，动车全程路途时间达15小时，导致现仅开了2对直达动车，客流仅及其间民航和普客的零头而已。
   5/沿江铁路货运的直达运输仍无法解决。
   今后沿江的铁路货运，仍需通过北绕宁西线、襄渝线等，或南绕沪昆线等，运距徒增1倍左右。

   二、沿江南线高铁更优
   沿江南线高铁的大体走向是：从上海经杭州、黄山、景德镇、九江、岳阳、常德、张家界、黔江至重庆、成都；途经线路包括：沪杭城际、杭黄客专、合福高铁黄婺段、九景衢、常岳九、黔张常、渝黔城际、成渝城际。建设标准为：城际及客专250---300km.h，其它为200km.h快速客货共线铁路。沿江南线高铁相比北线方案，有五大优势：
   1/高铁的履盖面扩大了1倍，有利于江南、江北铁路运输的协调发展。
   2/线路避开了地形复杂、岩溶遍布的三峡区间，有利于安全营运，有利于大幅减少线路的整治、维护费用。
   3/南线方案的新建段铁路均是有的己建，有的在建，有的列入了国家规划，在国家铁路网原有总体规划中不用增加1分钱投资。而北线方案新通道国家原有规划中没有，若新增规划必新增投入超2000亿元［新建里程约1200km］!
   4/南线方案路途时间可节省。沪蓉间总长可缩短约200km，加上黔张常线标准比宜利线高，沪蓉间直达D车可比现通道节省约2小时；特别是杭汉间，在九江转接武九客专，将比现绕道南京、合肥缩短路程约三分之一的，可节省路途时间近2小时。若南线方案通过建长益常城际走沪昆高铁，则沪蓉间开行G车，将真正实现两地10小时达到，可比现通道的D车节省路途时间三分之一。
   5/南线方案可真正实现沿江铁路货运不用最绕道运输的历史。
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